ные с возможностью получения большого усичия при малых габаритных размерах.

Недостатками колодочных тормозов являются: невозможность получения угла охвата в 360°, необходимость тщательной регулировки зазоров между колодками и тормозной рубашкой и строгая их концентричность, неравномерный износ колодок (особенно в тормозах с положительным сер-водействием).

Камерный тормоз

Камерный тормоз (рис. 11.28) состоит йз корпуса с чашками, тормозной кольцевой камеры и тормозных колодочек. На жестко соединенном с осью колеса литом корпусе тормоза 1 при помощи болтов крепятся две штампованные профилированные чашки 2 и J, которые образуют обод тормоза. В ободе помещается резиновая тормозная кольцевая камера 5 и поверх ее находятся тормозные колодочки 4. Тормозные колодочки изготавливаются, как правило, из армированной стальным каркасом пластмассы. В колодочках сделаны шлицевые вырезы, обеспечивающие их перемещение в радиальном направлении по направляющим выступам чашек.

Торможение осуществляется подачей жидкости под давлением или сжатого воздуха в резиновую камеру, что приводит к прижатию тормозных колодочек к тормозной рубашке.

При стравливании давления колодочки под действием возвратных пластинчатых пружин 6 (типа ленточных рессор), закрепленных концами на бортах чашек и проходящих через пазы в колодочках, оттягиваются от тормозной рубашки, и кблесо растормаживается.

К преимуществам камерных тормозов следует отнести простоту конструкции и изготовления, большой угол охвата (почти 360°), плавность торможешя, равномерное распределеш1е давления по поверхности тОрмоз-

Рис, 11.28. Камерный тормоз

Рис. 11.29. Дисковый тормоз

ной рубашки, а следовательно, и равномерный износ колодочек, небольшая масса. Недостатками их являются возможность разрушения тормозной ):а-меры из-за ее перегрева, что приведет к выходу из строя тормоза, и уве ш-чение времеш! затормаж1тания при износе колодочек. Камерные тормоза ие позволяют регулировать при износе тормозных колодочек зазор мё;кду ними и тормозной рубашкой. Увеличение же зазора приводит к необходд!-мости подачи большего количества жидкости или воздуха, а следовательно, и к увеличению времени прижатия колодочек к рубашке.

Дисковый тормоз

Дисковый тормоз (рис. 11.29) состоит из корпуса, иевращающихся и вращающихся дисков, блока цилиндров и возвратных пружин.

На корпусе тормоза 1 на шлицах устанавливаются невращающиеся биметаллические даски 2. Между ними размещаются вращающиеся металлс-керамические диски 3. установленные на шлицах в корпусе колеса 5.

При подаче жидкости под давлением или сжатого воздуха в блок цилиндров поршня 4 перемещают нажимной диск 6, который сжимает невращающиеся и вращающиеся диски, что приводит к затормаживанию колеса.

При стравливании давления под действием возвратных пружин поршни перемещаются в исходное положение, нколесо растормаживается.

Дисковые тормоза имеют регуляторы зазоров, автоматически поддерживающие при износе фрикционных накладок постоянство зазора в пакете дисков и постоянство рабочего ходэ поршней?

Дисковые тормоза при одной и той же зпергсемкости и эффективности имеют меньшие в сравнении с другимз типами тормозов габаритные размеры, что упрощает их размещение в колесах. Преимуществами их также являются плавность работы и меньшая опасность разрушения пневматика при перегреве тормоза из-за малой контаккюй теплопередачи от дисков к барабану колеса. К их недостаткам следует отнесш несколько большую массу и малую скорость остывания. Для устранения этого недостатка в некоторых констр}т<циях предусматривается принудателыюе охлаждеше.

Дисковые тормоза у шасси с тележкой можно вьшести из колес и раз-jviecTMTb меж.цу нкми иа оси. Колеса в зтом агучае неподвижно соединяются с осью, а последняя устанавливается в раме тележки на подшипниках. При такой установке дь!скового тормоза обеспечивается лучший отвод тепла.

Автоматы торможения

Как бьшо отмечено, наибольшая эффективность торможения достигается при обеспечении предельного коэфф1щиента трения itjр. Этому коэффициенту трения соответствует вполне определенное относительное проскальзывание колеса. Увелрйение по какой-либо причине тормозного момента вызовет и увеличение относительного проскальзывания, что приведет к резкому уменьшению коэффшщента трения и к последующей полной блокировке колеса. Блокировка колеса может произойти и при постоянном моменте тормоза вследствие резкого уменьшения момента сцепления, вызванного уменьшением либо коэффициента трения (колесо наехало на мокрый или обледенелый участок полосы), либо радаальной нагрузки на колесо (например, одно из колес многоколесной тележки проходит над углублением в полосе). Блокировка колеса - юз - вызьшает местное истирание протектора, что может в отдельных случаях вызвать разрушите пневматика.

Рис. 11.30. Инерционный датчик автомата торможения

Кроме того, при юзе появляется опасность заноса самолета, что может привести к аварии.

Если при качении колеса тор- . моз обеспечит относительное проскальзывание, соответствующее предельному значению коэффициента трения в данный момент, то будет достигнута наибольшая эффективность торможения и исключен юз. Этой цели и служат автоматы торможения.

Наиболее широкое распространение получили автоматы торможения дистанционного действия с электроинерционными или электрическими датчиками.

Электроинерцирнный датчик 11.30) состоит из маховичка с

запрессованной в него втулкой со скосами, валика маховичка, толкателя и коромысла. Маховичок 1 со втулкой 3 насаживается на валик 2, на другом конце которого установлена шестеренка, входящая в зацеш1ение с шестер-неи, установленной на корпусе кОлеса. Связь маховичка с валиком осу: ществляется с помощью спещьного фрикциона. При появлении юза колесо резко замедляет вращение, и следовательно, замедляет вращение и валик. Под действием инерционных сил маховичок проворачивается относительно валика и благодаря скосам на втулке перемещает толкатель 4. Толкатель давит на коромысло 5, которое, поворачиваясь, включает концевой выключатель 6, что вызьшает подачу электрического импульса электромагнитному клапану растормаживания.

После прекращения юза колесо ускоряет вращение, маховичок отно-штельно валика проворачивается в другую сторону, что позволяет пружине 7 возвратить коромысло и толкатель в исходное положение и прекратить подачу клапану электрического импульса.

Электрический датчик представляет собой генератор, приводимый в движение также от колеса. Напряжение генератора пропорционально скорости вращения колеса. Резкое замеддение вращения колеса, которое будет наблюдаться при юзе, вызьшает падение напряжения генератора Это приводит к замыканию соответствующих контактов реле и включению электромагнитного клапана растормаживания. Резкое увеличение скорости вращения колеса вызьшает повышение напряжения генератора и приводит к замыканию уже других контактов реле и выключению клапана расторма-

§ 5. АМОРТИЗАТОРЫ ШАССИ

Амортизаторы шасси служат ддя поглощениябольшей части энергии ударов при посадке и движении самолета по аэродрому при заданных перегрузках и для рассеивания поглощенной энергии с целью быстрого гашения колебаний.

Основная часть поглощаемой амортизатором работы переходит в потенциальную энергию деформации упругого тела. В качестве упругого тела в

амортизаторах могут использоваться резина, сталь.ные пружины, газ и жид. кость. *. .

Рассеивание поглощенной энергии производится путем необратимого преобразования ее в тепловую энергию. Но-амортизатор при полном обжатии должен рассеивать только часть поглощенной энергии. В противном .случае амортизатор превратился бы после обжатия в жесткий стержень, неспособный воспринимать повторные удары.

Обеспечивая поглощение требуемой энергии и рассеивание части-ее, амортизатор должен иметь простую конструкцию, малые габаритные размеры и массу, возможно меньшее время прямого и обратного хода (не более 0,8 с), не зависящие от окружающей температуры упругие свойства, быть простым, надежным и долговечным в эксплуатации.

Наибольшее распространение в настоящее время получили жидкостно- , газовые и жидкостные амортизаторы.

ЖИДКОСГНО-ГАЗОВЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ

Схема и пришит работы жидкосгно-газового амортизатора

Существует большое количество конструктивных схем жидкостно-га-зовых амортизаторов. Наиболее широкое распространение получили схемы плунжерных амортизаторов (рис. 11.31) которые мы и рассмотрим.

Основными частями плунжерного амортизатора являются цилиндр, шток и плунжер. Нижняя полость амортизатора заполняется жидкостью, а верхняя - газом. Есть амортизаторы,у которых имеется кольцевая полость между штоком и цилиндром, заполненная жидкостью (см. рис. 11.31,а), есть амортизаторы без этой полости (см. рис. 1131, б Ав). Шток, перемещающийся в цилиндре, опирается на две буксы: верхнюю и нижнюю. У -амортизаторов с кольцевой полостью верхняя букса крепится на штоке, а нижняя - на цилиндре. У нижней буксы на цилиндре монтируется уплотни-тельный пакет, предотвращающий утечку жидкости из амортизатора. У амортизаторов без кольцевой полости верхняя букса крепится на штоке, а нижняя букса может крепиться и на цилиндре (см.рис. И .31,6) ,ина штоке (см. рис. 11.31, в). На цилиндре нижняя букса крепится у амортизаторов, являющихся стойкой, так как в этом случае при сокращении амортзатора )еличивается расстояние между буксами, что приводит к снижению на них нагрузок при лобовых ударах. На штоке обе буксы могут крепиться у амортизаторов в схемах с рьиажной навеской, испытьшающих только осевые усилия. Если нижняя букса крепится на цилиндре, то уплотнительный пакет-монтируется у нее, если же эта букса крепится на штоке, то уплотнитель-ньй пакет может монтироваться как у верхней, так и у нижней букс.

В жидкостно-газовом амортизаторе упругим теломоглощающим часть общей энергии и обеспечивающим возвращение амортизатора в исходное положение, является газ, чаще всего азот. Жидкость, обьино спиртоглицери-новая смесь или специальное масло, служит длярассеиванйя части энергии, поглощенной амортизатором.

При сокращении амортизатора (прямой ход) происходит сжатие газа. Процесс сжатия осуществляется в очень короткий промежуток времени, в течение которого тепло от газа практически не успевает отводиться через стенки цилиндра. Если бы газ был изолирован от жидкости, то процесс сжатия бьш бы адиабатическим. Но так как часть тепла от газа передается жидкости, то процесс сжатия будет политропическим (pV = const).

Рис. 11.31. Схемы плунжерных жидкостно- Рис. 11.32. Диаграмма работы жидкост-

газовых амортизаторов: но-газового амортизатора

а ~ с кольцевой полостью между штоком и цилиндром; би в - без кольцевой полости; / - цилиндр; 2 - шток; 3 - плунжер; 4, 5 - буксы; 6 - уплотнительный пакет

Одновременно при сокращении амортизатора происходит перетекание жидкости из одной полости в дрзо-уючерезмалые отверстия.В амортизаторах без кольцевой полости жидкость перетекает из полости штока в полость цилиндра через отверствия в поршне цилиндра и (или) через зазор между плунжером и штоком, а у амортизаторов с кольцевой полостью перетекает еще и дз полости цилиндра в кольцевую полость через отверстия в верхней буксе Из-за возникающего при этом гидравлического сопротивления жидкость нагревается. Энергия, затраченная на проталкивание жид-. кости через отверстия, превращается в тепло и через стенку цилиндра рассеивается в атмосферу.

Благодаря аккумулированной в газе при его сжатии энергии амортизатор начнет совершать обратный ;40д. При этом жидкость будет перетекать 3 одной полости в другую через малые отверстия в обратном направлении. Часть энергии газа затрачивается на преодоление гидравлического сопротивления жидкости, вызьшая ее нагрев. И здесь энергия, затраченная на проталкивание жидкости, Превращается в тепло и отдается через стенку цилиндра в атмосферу. Другая часть энергии сжатого газа затрачивается на перемещение вверх центра масс самолета и рассеивается при последующих циклах работы амортизатора.

Диаграмма работы жидкостно-газового амортизатора без учета сил трения в буксах показана на рис. 11.32. По оси ординат откладьшается усилие, действующее по штоку, а по оси абсцисс - ход штока. Площадь О ABC F О определяет часть энергии, затраченной на сжатие газа. Кривая ABC - политропа. Энергия, затраченная при прямом хОде на проталкивание жидкости через отверстия и рассеянная в виде тепла в атмосферу, на диаграмме изображается тшоцадью ABCDA. Вся поглощенная амортизатором энергия определяется плонГадью OADCFO. Площадь АВСЕА представляет собой энергию, затраченную на проталкивание жидкости через отверстия и рассеянную в виде тепла в атмосферу при обратном ходе. Таким образом, площадью ADCEA определяется энергия, рассеянная в виде тепла в атмосферу за один цикл раббты амортизатора.

В зависимости от соотношения энергий, рассеянных при прямом и Обратном ходе, все жидкостно-газовые амортизаторы можно разделить на два типа: амортизаторы с основным торможением при прямом ходе и амортизаторы с основным торможением при обратном ходе. У амортизаторов с основным торможением при прямом ходе из всей энергии, затраченной на проталкивание жидкости через отверстия и переведенной в тепло, большая часть относится к прямому ходу, т.е. на диаграмме площадь ABCDA будет больше площади АВСЕА. У амортизаторов с основным торможением при обратном ходе, наоборот, большая часть этой энергии приходится на обратный ход. Требуемое торможение достигается изменением площади проход-, ных сечений для жидкости. У амортизаторов сословным торможением при прямом ходе эта площадь меньше при прямом ходе и больше при обратном, а у амортизаторов с основным торможением npHj36paTH0M ходе она, наоборот, меньше обратном ходе и больше при прямом.

Изменение площади проходных сечений для ясидкости при прямом и обратном ходе обеспечивается постановкой специальных клапанов.

Сила гидравлического сопротивления при перетекании жидкости пропорциональна квадрату скорости истечения, а последняя зависит от скорости движения штока. Так как при постоянных проходных сечениях скорость движения штока при прямом ходе больше, чем на обратном, то и большая часть рассеиваемой энергии в этом случае приходится на прямой ход. По- этому амортизаторы с постоянным проходным сечением для жидкости можно отнести к амортизаторам с основным торможением при прямом ходе. -

К преимуществам амортизаторов с основным торможением при прямом ходе следует отнести меньший ход, необходимый дая поглощения заданной энергии, благодаря чему уменьшаются габаритные размеры амортизатора и время обратного хода. Преимуществом амортизаторов с основным торможением при обратном ходе являются мягкость работы и меньшая зависимость перегрузок от скорости движения штока вследствие того, что при прямом ходе в основном работает газ.

Для того чтобы получить требуемый характер изменения усилий в амортизаторе, площадь проходных сечений для жидкости по ходу штока це-лесообразно делать переменной. Это достигается постановкой профилированной игл>1 либо гильзы с профилированными прорезями.

Конструкция жидкостно-газовых амортизаторов

Цилиндр и шток амортизатора изготавливаются из высокопрочной ле-тированной стали. В верхней части цилиндра имеются отверстие для запивки жидкости, закрываемое резьбовой пробкой,и штуцер зарядки амортизатора газом. ...

Плунжер состоит из стальной трубы с прикрепленным к ней поршнем. Труба имеет отверстия, служащие для сообщения полости внутри плунжера с полоСтью цилиндра.

Буксы изготавливаются из бронзы. Верхняя букса может навинчиваться на шток, а может насаживаться на него и закрепляться гайкой. Нижняя букса, крепящаяся на хщлиндре, может вставляться в цилиндр и фиксироваться гайкой, а может ввинчиваться в него (рис. 11. 33). При этом и гайка, и гайка-букса обеспечивают сжатие уплотнительного пакета. Нижняя букса, крепящаяся на штоке, может на него навинчиваться (рис. 11.34) или насаживаться и фиксироваться гайкой. С помощью этой буксы обычно сжимает-