Резка промышленных проемов: www.rezkabetona.su 
Навигация
Популярное
Публикации «Сигма-Тест»  Классификация самолетов 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 [ 38 ] 39 40

щения- уборки и вьшуска шасси и обеспечения правильного положения колес перед началом движения по земле при посадке самолета. Такая уста: новка осуществляется специальными центрирующими устройствами. На рис. 11.50 показано центрирующее устройство опоры, у которой ось разворота совпадает с осью амортизатора. Устройство состоит из кулачка 2, закрепленного на штоке контровочными болтами 3, и из кулачка 1, закрепленного внутри цилиндра в нижней его части. При отрыве передней опоры от земли под действием давления газа в амортизаторе шток выходит из цилиндра и кулачки упираются друг в друга; Совмещение профилей кулачков обеспечивает установку колес в направлении полета.

Существует и ряд других конструкций центрирующих устройств.

Ориентирзоощиеся колеса при определенной скорости движения самолета во врчмя разбега или пробега могут вызывать появление самовозбуждающихся колебаний передней опоры шасси, назьшасмых ишмми. Эти колебания могут привести к срьшу пневматика, поломке стойки или даже к разрушению носовой части фюзеляжа. Для предотвращения таких колебаний на передних опорах шасси устанавливаются специальные гидравлические гасители колебаний - демпферы шимми. Демпфер, оказьшая малое сопротивление медленному развороту колес при их ориентировке, препятствует быстрым разворотам, которые возникают при появлении колебаний.

конструкция одного из демпферов шимми показана на рис. 11. 51. Демпфер устанавливается на неподвижйой части стойки, и его поршень своим поводаом 1 соединяется с разворачивающейся частью стойки с колесами. При*развороте колес поводок приводит в движение поршень 2, находящийся в корпусе 3 демпфера. Движение поршня вызывает перетекание жидкости изодной из крайних камер в другую через калиброванное отвер-стие 6. Быстрое движение поршня, а следовательно, и быстрый разворот колес, оказывается невозможным из-за большого гидравлического сопротивления, возникающего при перетекании жидкости с большой скоростью. Таким образом, энергия колебаний поглощается жидкостью и рассеивается в виде тепла. Медленным разворотам колес демпфер не препятствует.

Жидкость в демпфер заливается через пробку 7. Попадает она во внутреннюю камеру 10. В крайние камеры 4 и 5 жидкость всасывается через клапаны 8 при покачивании поршня 2 поводком 1. Для компенсации изменения обьема жидкости в крайних камерах 4 м 5 с изменением температуры служит канавка 9, соеданяющая эти камеры с внутренней Камерой 10.

При установке на передней оПоре двух колес дтя уменьшения возможности возникнрвения самоколебаний целесообразно их спарить, т.е. жестко закрепить на вращающейся оси.

Управление самолетом на земле при малых скоростях движения, когда руль направления мало эффективен, осуществляется раздельным торможением колес основных опор, а у многодвигательных самолетов - также созданием несимметричной тяги боковых двигателей. Однако на самолетах, имеющих велосипедное шасси, на тяжелых самолетах, на передней опоре которых установлены спаренные колеса, на некоторых однодвигательных самолетах с малой колеей эти способы управления оказываются недостаточными. Для обеспечения требуемой маневренности на земле таких самолетов передняя опора шасси у них делается управляемой. Для управления колесами используется демпфер шимми, который в этом случае с помощью специальных клапанов соединяется с гидросистемой самолета. Подача жидкости под давлением в ту или иную полость демпфера обеспечивает соответствующий разворот колес.


7 3 9 2


Рис. 11.51 Демпфер шимми .



§ 7. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ХЮСТОВЫХ ОПОР ШАССИ

На хвостовой опоре для обеспечения рулежки.самолета также устанавливается ориентирующееся колесо. При навеске колеса на штоке амортизатора ось разворота совпадает с оа.ю последнего Установка колеса в направлении полета после отрьша оъ земли осуществляется в этом случае центрирующим устройством, аналогичным по конструкции устройству, показан-ному.на рис. 11.50.

В схемах с рычажной навеской колеса с внешним амортизатором ось разворота монтируется в стойке. Одна из конструкций центрирующего устройства в такой стойке показана на рис. 11.52. Установка колеса в направлении полета осуществляется при помощи кулачкового механизма, находящегося в корпусе стойки. В верхней части корпуса установлена ось 8, на которой смонтированы коничеосие ролики 2. К этим роликам пружиной 6

прижимается кулачок /, жестко закрепленный на приваренном к видке штоке 4. Другим концом пружина опирается на опорный подшипник 7, установленный на закрепленном на оси роликов стержне J. Натяжение пружины регулируется гайкой, шдящет на резьбе стержня 5. При нейтральном положении колеса ролики 2 лежат во впадине кулачка 3. При повороте колеса шток 4 поворачивается отноопельно корпуса 1, и ролики 2, накатываясь на наклонные плоскости кулачка, пртшоднимают корпус стойки, а следовательно, и хвост самолета. При этом происходит сжатие пружины 6. При отрьше колеса под действием силы пружины ролики стремятся занять положение во впадинах кулачка, и колесо возвращается в нейтральное положение.


Рис. 1] .52. Центрирующее устройство хвостовой опоры шасси

К особенностями конструкции хвостовых опор следует отнести установку механизма стопорения колеса в нейтральном положении. Такое стопорение колеса необходимо для повышения устойчивости пути самолета при пробеге после посадаи. Оно осуществляется при помощи специального стопора, жестко связьшающего корпус стойки с вилкой.Рычаг управления стопором устанавливается в кабине пилота и связьшается ео стопором обычно тросовой проводаой. Существуют различные конструкции стопор-. ных устройств. Одна из них показана на рис. 11.52, В.приваренном к корпусу стойки корпусе стопорного устройства 9 установлены стопор 10 в вИде шТыря и отжимающая его вниз пружина 11. Верхний конец штыря имеет ушко, к которому -крепится тандер, связьшающий штырь с качалкой управления стопором. При установке рычага управления стопором в положение Застопорено штырь под действием пружины входит в гнездо кронштейна 72, приваренного к вилке 13, обеспечивая тем самым стопорение колеса в нейтральном положении.

§ 8. ХВОСТОВАЯ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНАЯ ОПОРА

На некоторых самолетах, имеющих шасси спередней опорой или велосипедное, в хвостовой части фюзеляжа устанавливается специальная предохранительная опора. Она служит для предохранения фюзеляжа от ударных нагрузок при касании земли хвостом, возможном во время посадки, а иногда и взлета самолета.

На легких самолетах хвостовая предохранительная опора предст-ляет собой небольшую надстройку на одном из усиленных шпангоутов.

На тяжельк самолетах хвостовая предохранительная опора выполняется, как правило, в виде убирающегося в полете костьшя (рис. 11.53). Нижняя часть хвосто-дой опоры оканчиваемся стальным башмаком, который в процессе эксплуатации может зам.еняться.

Энергия ударов, действующих на Опору, поглощается амортизатором. Выпуск и уборка хвостовой предохранительной оНоры производится подъемником одновременно с выпуском и уборкой шасси.

§ 9. КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ УБОРКИ ШАССИ

СХЕМЫ УБОРКИ ОСНОВНЫХ ОПОР ШАССИ

Уборка основных опор шасси при креплении их на крьше может осуществляться движением в направлении размаха и движением в направлении хорды.

Уборка основных опор шасси в направлении размаха крьша.в свою очередь, может осуществляться по нескольким схемам:


Рис. 11.53. Хвостовая предохранительная опоры:

1 - башмак; 2 - амортизатор; 3 - подъемник -



1) движением колес *о направлению к фюзеляжу (рис. 11.54, д

2) движением колес по направлению от фюзеляжа (рис. 11.54

К 0)1

; б);

3) движением колес по направлению к фюзеляжу с уборкой их в фюзеляж (рис. 11.54. в) ;

4)/движением колес по направлению к фюзеляжу с уборкой их в фюзеляж с поворотом (рис. 11.54, г).

Схема а применяется на самолетах, у которых строительная высот крыльев в корневой части обеспечивает размещение колес.

Схема б применялась на самолетах с малой колеет шассж. В убранном положении шасси увеличивает разнос масс, что ухудшает маневренные свойства самолета. Конструктивно эта схема сложнее другах и поэтому применяется сравнительно редко.

Схема в применяется/ гаавным образом на самолетах-низкопланах. Наиболее удобна она для самолетов, основные опоры которых силйшт. тележками. ,

Схема г применяется на скоростных самолетах с очень тонким крылом, внутри которого разместить колеса не удается. Конструктивно эта схем усложняется постановкой механизма поворота оси колеса.

В схемах а, в иг в убранном положении шасси momoit инерции самопета относительно продольной и вертикальной осей уматьшается, что благоприятно сказывается на маневренности самолета.

Преимуществом схем с уборкой основных опор в-направлении размаха крьша является очень малое измжешр центровки самолета при вьшуске шасси.

Уборка основных опор нисат в направлении хордьт крьша может осуществляться по двум схемам:

1) движением колес назад (рис. 11.55 а);

2) движением колес вперед (рис. 11.55, б).

Уборка ошовных опор шасси движением колес назад или вперед очень распространена на многодвигательных самолетах. Особенно выгодны эти схемы для самолетов с поршневыми и турбовинтовыми двигателями, расположенными на крьше. Колеса в убранном положении и двигатель располагаются в ойцей гондоле. Уборка шасси в гондолу двигателей, на самолетах с турбореактивными двигателями приводит к очень сильному увеличению миделева сечения гондолы, что вызьшает определенные затруднения. Поэтому на таких самолетах и на самолетах с двигателями, расположенными на хвостовой части фюзеляжа или в зоне сопряжения крьша с фюзеляжш, для уборки ошовных опор шасси устанавливаются на крьше специальные гондолы. Если опора снабжена тележкрй, то для уматьшения габаритных размеров гондолы тележка при уборке поворачивается отноаттельно оси, перпендикулярной плоскости уборки (рис. 11.56).



Рис. 11,54. Схемы уборки основных опор шасси в направлении размаха крьта


Рис. 11.55. Схемы уборки основных опор шасси в направлении хорды крыла


Рис. 11.56. Схема уборки основной опоры шасси в гондолу с поворотом тележки

При уборке основных опор macai движением вперед или назад происходит изменение положения центра масс самолета, что следует отнести к недостаткам этих схем.

При креплении, основных опор шасси к фюзеляжу их уборка в фюзеляж осуществляется, как правило, движением колес вперед или назад. Для уменьшения-габаритных размеров ниши, в которую убирается опора с тележкой, последняя при уборке обьино поворачивается. Встречаются и более сложные схемы уборки основных опор шасси, крепящихся к фюзеляжу.

В убранном положении шасси люк закрьшаётся створками. Люк под колесо закрьшается специальными створками, а люк под стойку может закрываться щитком, закрепленным на самой стойке. Такой щиток конструктивно прост, но в сравнении со створкой, управляемой отдельным механизмом, требует более сложной подгонки под профиль крьша или гондолы. У многих современных самолетов для уменьшения сопротивления на взлете часть люка после вьшуска шасси закрьшается створками.

Выбор той или иной кинематической схемы уборки шасси определяется условиями обеспечения требуемых параметров в выпущенном состоянии, особенностями конструкции агрегата, на котором закреплено шасси, соображениями компоновки. В то же время выбранная схема должна быть надежной в эксплуатации и выгодной в весовом отношении.

СХЕМЫ УБОРКИ ПЕРЕДНИХ И ХВОСТОВЫХ ОПОРШАССИ

Передние и хвостовые опоры шасси убираются в фюзеляж движением колес назад или вперед. Хвостовые опоры чаще убираются движением колес назад в хвостовой обтекатель фюзеляжа. При выборе направления движения уборки передаей опоры кроме компоновочных соображений необходимо учитывать требования возможно меньшего изменения центровки

Рис. 11.57. Схемы простейших механизмов уборки шасш





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 [ 38 ] 39 40



© 2010 www.sigma-test.ru Санкт-Петербург: +7 (812) 265-34-48, +7 (812) 567-94-10
Разработка и поддержка сайта: +7(495)795-01-39 после гудка 148651, sigma-test.ru(my_love_dog)r01-service.ru
Копирование текстовой и графической информации разрешено при наличии ссылки.